Начало компании положено ещё в 2010-м году. Основа нашей команды формировалась уже тогда и связана наша деятельность была всегда только с АВТОМОБИЛЯМИ.
Сегодня наш бренд называется Mr.Benz, в честь легендарного авто изобретателя, имя которого Карл Бенц.
Наши направления деятельности:
● Автозапчасти новые и БУ для Mercedes-Benz.
● Подбор и диагностика Mercedes-Benz.
● Реставрация деталей и автомобилей Mercedes-Benz.
Маро Энгель побил предыдущий рекорд для серийных автомобилей, разрешенных для эксплуатации на дорогах, на целых восемь секунд, несмотря на далеко не идеальные условия на трассе.
Mercedes-AMG ONE (расход топлива, взвешенный, смешанный: 8,7 л/100 км; выбросы CO 2 , взвешенный, смешанный: 198 г/км; расход электроэнергии, взвешенный, смешанный: 32 кВтч/100 км) [1] является королем Северная петля Нюрбургринга: с официально измеренным и нотариально заверенным временем прохождения 20,832-километровой трассы 6:35,183 минуты гиперкар с технологией Formula-1™ установил новый рекорд как для серийных автомобилей, разрешенных для эксплуатации на дорогах, так и для суперспортивных автомобилей. категория.
Рекордные заезды 28 октября 2022 года было трудно превзойти с точки зрения азарта: ровно в 17:14:31 гонщик и посол бренда AMG Маро Энгель вышел на трассу для последней попытки дня и сжег новый , сказочное время в легендарном и требовательном асфальте Айфеля. Это было действительно ни минутой раньше, потому что трасса была бы официально закрыта в 17:15. Хотя Маро Энгель уже заранее установил новое лучшее время, пилот DTM еще не был удовлетворен. Ближе к концу его трассы условия улучшались с каждой минутой. Таким образом, Маро Энгель воспользовался последней возможностью и улучшил время круга до нового официального рекорда 6:35,183 минуты. На основе варианта трека, известного из спортивного авто Super Test, время круга составляет 6: 30,705 минут.
«Это был действительно незабываемый опыт», — сказал Маро Энгель после прохождения рекордного круга. «Я не ожидал, что мы сможем установить такое время круга при таких условиях трассы. На некоторых важных участках трассы он еще не полностью высох, и поэтому было сложно. Это был особый вызов. Мы пытались найти оптимальную стратегию развертывания во время предварительных тестов. Подобно Льюису Хэмилтону и Джорджу Расселу во время их гоночных уик-эндов, я также должен был наилучшим образом использовать электрическую энергию гибридного привода. Это непросто, особенно при такой длине трассы. Кроме того, функция DRS должна была использоваться оптимально. Но это также настоящее чувство Формулы 1. Я хотел бы поблагодарить вас за эту возможность и оказанное мне доверие. Это определенно было что-то особенное — водить эту невероятную машину по кольцу».
«Я горжусь всей командой AMG — всеми, кто участвовал в этом проекте. Различные отделы в Аффальтербахе, а также наши коллеги из HPP в Бриксворте никогда не сдавались и продолжали продвигать мечту об этом автомобиле. заслуженная награда за их тяжелую работу. Хотя AMG ONE определенно лучше чувствует себя на трассе Гран-при, чем на Северной петле, как это часто бывает с этим проектом, мы просто сделали еще один шаг вперед. re первым, кто принял вызов Нюрбургринга на суперспортивном автомобиле. Это также то, что делает этот проект таким уникальным, и я очень рад этому фантастическому времени круга», — сказал Филипп Шимер, председатель правления. компании «Мерседес‑АМГ ГмбХ».
Сначала это не выглядело как новая пластинка. Погода была солнечная с легким ветром, но трасса была типичной для осеннего Нюрбургринга, все еще влажной и частично грязной в некоторых местах. На некоторых участках, таких как быстрый участок «Кессельхен», идеальная леска еще не полностью высохла. В общем, это были не идеальные условия, особенно для автомобиля такого экстремального класса. К тому времени, когда трасса стала пригодной для первого быстрого круга, оставшееся время сократилось до менее часа. При температуре воздуха и асфальта чуть ниже 20 градусов по Цельсию этого хватило максимум на четыре быстрых круга.
Mercedes-AMG привез на ринг два ONE, а это означало, что ограниченное время можно было использовать эффективно. В соответствии со спецификациями Nürburgring 1927 GmbH & Co. KG оба автомобиля были проверены и задокументированы TÜV Rheinland, чтобы убедиться, что они находятся в серийном производстве. Нотариус подтвердил надлежащее состояние автомобилей и правильность оформления учетных пробегов.
Технически рекордный автомобиль имел все, что Mercedes-AMG ONE предлагает в стандартной комплектации — гиперкар впервые переносит технологию гибридного привода Formula 1™ с гоночной трассы на дорогу. Гибрид E PERFORMANCE с одним двигателем внутреннего сгорания и четырьмя электродвигателями развивает общую мощность 782 кВт (1063 л.с.) при максимальной скорости 352 км/ч. Другие технологии автоспорта варьируются от углеродного монокока и углеродного кузова до блока двигателя / трансмиссии в качестве нагруженного элемента и активной аэродинамики до шасси с толкателями. Благодаря своей сложной технологии двухместный Mercedes-AMG ONE в некоторых случаях предлагает даже больше, чем гоночный автомобиль Formula 1™. Он оснащен полностью изменяемым полным приводом AMG Performance 4MATIC+ с гибридным приводом на заднюю ось и электроприводом на переднюю ось с векторизацией крутящего момента.
Для рекордного привода были выбраны максимальные значения развала в пределах допусков поставки. Маро Энгель выбрал программу вождения «Race Plus». Это активная, максимально возможная аэродинамика, плотная настройка шасси, занижение автомобиля на 37 мм на передней оси и на 30 мм на задней оси и, конечно же, полная мощность всех моторов. Система снижения лобового сопротивления (DRS) активируется водителем нажатием кнопки на рулевом колесе. Это убирает передние жалюзи на крыльях, а также верхний аэродинамический элемент двухступенчатого заднего крыла. Если система обнаруживает замедление или определенное поперечное ускорение, аэродинамические элементы мгновенно выдвигаются.
Рекордный круг на гибридном суперкаре с технологией Формулы 1™ требовал не только навыков вождения, но и разумного стиля вождения: Маро Энгель использовал специальное управление энергией на круге 20,8-километровой Северной петли. Это значит, что он не мог разогнаться до максимально возможной скорости на всех участках трассы, но и должен был управлять своей энергией. Для этого он использовал четырехступенчатую систему управления потоком энергии (EFC) AMG ONE и на некоторых участках отпускал газ немного раньше, что на техническом жаргоне известно как «подъем и выбег». Кроме того, Маро также использовал рекуперацию энергии на этапах торможения. Таким образом, даже на длинном Döttinger Höhe высокоэффективная батарея по-прежнему обеспечивала достаточную мощность для максимальной скорости 338 км/ч.
Клиенты AMG ONE также могут воспользоваться всеми этими вариантами вариаций. Это также относится к шинам MICHELIN Pilot Sport Cup 2 R MO, которые входят в стандартную комплектацию и были специально разработаны для ONE в сотрудничестве с партнером по разработке Michelin. Стандартная тормозная система AMG с керамическими композитными материалами обеспечивает максимально возможное замедление и устойчивость.
Mercedes-AMG — первый производитель автомобилей, который рискнул выехать на Северную петлю Нюрбургринга с таким гиперкаром и установить там официальные рекорды. Таким образом, Mercedes-AMG ONE является не только самым быстрым дорожным транспортным средством на Северной петле, но и номером 1 в категории «суперспортивный автомобиль» на Нюрбургринге.
Быстрые времена прохождения круга были точно измерены нейтральными экспертами Wige SOLUTIONS. Независимый нотариус также заверил надлежащее состояние автомобиля и измерения сертификатом на 11 страницах.
Гибридный привод E PERFORMANCE Mercedes-AMG ONE заимствован непосредственно из Формулы-1 и был реализован в тесном сотрудничестве с экспертами Mercedes-AMG High Performance Powertrains в Бриксворте. Он состоит из высокоинтегрированного и интеллектуально объединенного в сеть блока, состоящего из одного гибридного двигателя внутреннего сгорания с турбонаддувом и четырех электродвигателей. Один был встроен в турбонагнетатель, другой был установлен непосредственно на двигатель внутреннего сгорания со связью с картером, а два оставшихся двигателя приводили в движение передние колеса.
Гибридный бензиновый двигатель V6 объемом 1,6 л с одинарным турбонаддувом с электроусилителем по своим технологиям соответствует текущему силовому агрегату Формулы-1. Четыре верхних распределительных вала приводятся в движение прямозубыми шестернями. Для достижения высоких оборотов двигателя механические пружины клапанов были заменены пневматическими пружинами клапанов. Двигатель, установленный посередине перед задней осью, развивает скорость до 11 000 об/мин. Однако для большей долговечности и использования коммерческого бензина Super Plus он намеренно остается ниже предела оборотов F1.
Высокооборотистый силовой агрегат форсирован высокотехнологичным турбокомпрессором. Турбина выхлопных газов и турбина компрессора расположены на расстоянии друг от друга и соединены валом. Это позволяет установить турбокомпрессор в более низком положении. На валу находится ок. Электродвигатель мощностью 90 кВт. Электронное управление приводит в движение вал турбонагнетателя напрямую, разгоняя крыльчатку компрессора до 100 000 об/мин до того, как поток выхлопных газов вступит во владение. Обозначение этого агрегата в Формуле 1 — MGU-H (Motor Generator Unit Heat).
Основное преимущество: отклик значительно улучшается сразу же с холостого хода (когда поток выхлопных газов еще слабый) во всем диапазоне оборотов. 1,6-литровый двигатель V6 еще более спонтанно реагирует на команды педали акселератора, а общее впечатление от вождения очень динамично. Кроме того, электрификация турбонагнетателя отработавших газов обеспечивает более высокий крутящий момент при низких оборотах двигателя. Это также повышает маневренность и оптимизирует ускорение. Даже когда водитель убирает ногу с педали акселератора или тормоза, технология способна постоянно поддерживать давление наддува. Это обеспечивает непрерывный прямой отклик.
Электрический турбокомпрессор ОГ в Mercedes-AMG ONE имеет еще одно преимущество: он использует часть избыточной энергии потока ОГ для выработки электроэнергии в качестве генератора. Он либо хранится в высоковольтной литий-ионной батарее, либо подается на электрическую переднюю ось или электродвигатель (MGU-K = Motor Generator Unit Kinetic) на двигателе внутреннего сгорания. MGU-K имеет мощность 120 кВт, расположен непосредственно на двигателе внутреннего сгорания и соединен с коленчатым валом через цилиндрическую зубчатую передачу — еще одна технология, обеспечивающая максимальную эффективность и производительность в Формуле-1.
Турбокомпрессор и непосредственный впрыск с управляемым распылением не только обеспечивают высокую выходную мощность, но и повышают термодинамическую эффективность, тем самым снижая расход топлива и выбросы выхлопных газов. Высокопроизводительный шестицилиндровый двигатель имеет две системы впрыска. Непосредственный впрыск подает топливо в камеры сгорания под давлением до 270 бар. Иногда это многократный процесс, который при необходимости контролируется системой управления двигателем. Дополнительный порт впрыска необходим для достижения высокой удельной мощности двигателя и в то же время соблюдения ограничений по выбросам отработавших газов.
К этому добавляется очень сложная и эффективная система очистки отработавших газов с четырьмя предварительно нагретыми металлическими каталитическими нейтрализаторами, двумя керамическими каталитическими нейтрализаторами и двумя сажевыми фильтрами. Четыре нагревательных элемента с общей мощностью 16 кВт позволяют соответствовать ограничениям выбросов выхлопных газов EU6 в реальных условиях движения (RDE). Система очистки выхлопных газов также оптимизирована с учетом противодавления, чтобы избежать потерь мощности. Это также относится к большому заднему глушителю из легкого титана.
Два электродвигателя мощностью 120 кВт на передней оси развивают скорость ротора до 50 000 об/мин. Каждый из них соединен с передними колесами через понижающую передачу. Передняя ось, которая, таким образом, приводится в действие чисто электрически, в каждом случае работает избирательно по отношению к колесам и, таким образом, обеспечивает индивидуальное распределение крутящего момента для особенно высокой динамики движения («векторизация крутящего момента»). Кроме того, два электродвигателя также позволяют оптимально использовать энергию торможения для рекуперации — до 80 процентов в повседневных условиях вождения. Эта энергия хранится в аккумуляторе и используется для увеличения запаса хода на электротяге или повышения производительности привода. Каждый электродвигатель управляется собственной силовой электроникой, расположенной в непосредственной близости от электродвигателей в узле пола.
Литий-ионная система накопления энергии также является специальной разработкой Mercedes-AMG. Его технология уже зарекомендовала себя в гибридных гоночных автомобилях Формулы-1 команды Mercedes-AMG Petronas F1 Team в самых тяжелых условиях, а также используется в аккумуляторе Mercedes-AMG GT 63 SE PERFORMANCE. Аккумулятор AMG High Performance сочетает в себе высокую мощность, которую можно использовать часто, с малым весом для повышения общей производительности. К этому следует добавить быстрое потребление энергии и высокую удельную мощность. Это означает, что, например, во время быстрой езды по холмистой местности водители могут сразу задействовать весь потенциал мощности на подъемах, в то время как восстановление сил происходит при движении вниз по склону.
Расположение элементов аккумуляторной батареи и системы охлаждения элементов повторяет гоночный автомобиль Mercedes-AMG Formula 1. Однако для повседневного использования их количество в Mercedes-AMG ONE во много раз больше. Мощности в 8,4 кВтч достаточно для чисто электрического пробега в 18,1 км. Зарядка осуществляется от переменного тока и встроенного бортового зарядного устройства мощностью 3,7 кВт. Кроме того, батарея может получать свежую энергию за счет рекуперации или от двигателя внутреннего сгорания. Литий-ионная высоковольтная батарея и преобразователь постоянного тока, поддерживающий и заряжающий бортовую электрическую систему 12 В, размещены в компактной конфигурации в полу автомобиля за передней осью.
Основой высокой производительности аккумулятора является инновационное прямое охлаждение: высокотехнологичный хладагент обтекает все элементы и охлаждает их по отдельности. Справочная информация: Каждой батарее требуется определенная температура для оптимальной подачи энергии. Если батарея становится слишком холодной или слишком горячей, она время от времени заметно теряет мощность, или ее необходимо регулировать, чтобы избежать повреждения, если тепло становится чрезмерным. Таким образом, равномерная температура батареи оказывает решающее влияние на ее производительность, срок службы и безопасность.
Охлаждающая жидкость циркулирует сверху вниз по всему аккумулятору мимо каждой ячейки с помощью высокопроизводительного электронасоса, а также проходит через теплообменник, прикрепленный непосредственно к аккумулятору. Система предназначена для обеспечения равномерного распределения тепла в батарее. В результате аккумулятор всегда находится в постоянном оптимальном температурном диапазоне в среднем 45 градусов Цельсия, независимо от того, как часто он заряжается или разряжается. Вполне может быть, что средняя температура превышена при движении на высоких скоростях. Таким образом, механизмы защиты настроены таким образом, чтобы от батареи можно было получить максимальную производительность, а уровень температуры впоследствии снижался за счет прямого охлаждения.
Только прямое охлаждение позволяет использовать элементы с очень высокой удельной мощностью. Благодаря этому индивидуальному решению аккумуляторная система стала особенно легкой и компактной. Небольшой вес также обусловлен экономичной концепцией шинопровода и легкой, но прочной конструкцией алюминиевого корпуса. Это обеспечивает высочайший уровень безопасности. Еще одной особенностью является высокое напряжение системы привода, которое работает при 800 вольт вместо обычных 400 вольт. Благодаря более высоким уровням напряжения можно, например, значительно уменьшить диаметр кабеля, тем самым экономя конструктивное пространство и вес.
В целом, высокопроизводительная подключаемая гибридная приводная система предлагает множество интеллектуальных операционных стратегий, оптимально адаптированных к различным сценариям применения. Программы вождения варьируются от чисто электрического режима до высокодинамического режима (Strat 2), который соответствует настройке, используемой в Формуле-1, обеспечивающей наилучшее возможное время прохождения круга. Несмотря на высокую сложность системы, водитель всегда получит оптимальное сочетание производительности и эффективности — в зависимости от текущих требований.
[1] Цифры по расходу топлива и выбросам CO 2 являются предварительными и были определены внутри компании в соответствии с методом сертификации «Процедура испытаний WLTP». Подтвержденные значения от технической службы или утверждения типа ЕС или сертификата соответствия официальным значениям еще не доступны. Возможны расхождения между заявленными цифрами и официальными цифрами.
